MARCHE AUTOMOBILE. A l’honneur au Salon de Francfort, du 10 au 22 septembre 2013, les véhicules électriques doivent encore convaincre la clientèle, selon le directeur commercial du groupe Renault.
Une vue imprenable sur l’autoroute. C’est le choix, en l’occurrence pertinent, du tout nouveau site de Renault Retail Group (RRG), à Ecublens (VD), qui représente les marques Renault, Dacia et Nissan. C’est dans ce vaste et lumineux centre multiservice que L’Hebdo a rencontré Jérôme Stoll, membre du comité exécutif du groupe Renault, directeur commercial et de la division véhicules utilitaires. Au menu: comment faire face aux minces et sombres perspectives de la conjoncture économique.
Comment le groupe Renault vit-il le marasme économique en Europe?
A l’exception de la Belgique qui enregistre une croissance à peine supérieure à zéro et surtout du Royaume-Uni qui sort du lot, tous les marchés européens de l’automobile sont dans le rouge. Les ventes du groupe Renault ont diminué en volume de 4,7% au premier trimestre 2013 en regard de la même période de l’année précédente. Mais à la fin du premier semestre, la chute n’était plus que de 1,9%, grâce à un second trimestre positif. Nous avons même enregistré une croissance de nos ventes de 2,7% en juillet dernier.
A quoi attribuez-vous ce retournement?
Principalement à nos nouveaux modèles. La Clio 4, le crossover Captur et les Dacia dans leur nouvelle mouture nous ont permis de reconquérir des parts de marché. Dès lors, nous avons bon espoir que l’année 2013 se solde par un résultat meilleur que celui de 2012, toujours en nombre de véhicules vendus.
Percevez-vous un frémissement de croissance en Europe?
Ce que certains observateurs considèrent comme une reprise n’est rien d’autre qu’un arrêt de la dégradation par rapport à une référence très basse. Nous sommes plus dans une logique de stabilisation que de reprise.
Et sur les marchés non européens?
Sur l’ensemble des marchés émergents, nous avions prévu une croissance de 3 à 4%. En réalité, cette dernière ne devrait pas dépasser 2%. Le marché indien pour lequel nous avions beaucoup d’espoir s’est retourné. Finalement, les principaux marchés qui tirent les ventes sont la Chine, le Japon et les Etats-Unis. Dans ce dernier pays, où Renault n’est pas très présent, c’est notre partenaire Nissan qui joue un rôle moteur.
Renault produit désormais 60% de la Clio en Turquie et 40% dans son usine française à Flins. Inversement, Renault Trucks, qui appartient aujourd’hui au groupe suédois Volvo, a rapatrié la fabrication de ses camions de Turquie en France. Ne devriez-vous pas suivre ce dernier exemple?
Nous cherchons à occuper au mieux l’ensemble de nos sites en Europe. Notre PDG Carlos Ghosn a clairement donné des assurances au gouvernement français qu’il n’y aurait aucune fermeture de site en France.
Quel regard portez-vous sur les taxes environnementales destinées à limiter les émissions de CO2?
Il est normal que les gouvernements incitent les constructeurs à améliorer les émissions de CO2 de leurs véhicules par une fiscalité appropriée. L’industrie automobile contribue malheureusement aux problèmes environnementaux. Elle doit donc trouver des solutions technologiques pour les régler.
Et la prime à la casse?
Je ne suis pas convaincu de l’efficacité à long terme de la prime à la casse. Il s’agit d’une bulle artificielle qui fait long feu. Cela dit, quand un pays prend une telle mesure, comme l’Espagne en ce moment, cela nous réjouit un temps.
L’Alliance Renault-Nissan ne donne pas vraiment l’impression de favoriser le développement des véhicules hybrides dotés à la fois de moteurs électrique et à essence, ou à gaz. Vous n’y croyez pas?
Pour diminuer sensiblement les émissions de CO2, deux solutions se profilent. Ou bien on améliore le fonctionnement du moteur thermique classique au prix d’un énorme travail. Ou bien on choisit le moteur électrique avec zéro émission. Ces deux formules sont économiquement viables tant pour le producteur que pour le consommateur. Avec une voiture hybride équipée de deux moteurs, le surcoût de production qui se répercute sur le prix de vente n’est pas compensé par des avantages environnementaux patents. Un véhicule hybride n’émet que quelques grammes de CO2 de moins qu’une Clio diesel. Nous travaillons dès lors à rendre la solution hybride plus compétitive avant d’aller plus loin.
Votre concurrent Toyota est pourtant déjà très présent sur le marché des hybrides!
Je ne connais pas les comptes spécifiques de Toyota sur ce marché-là…
Renault-Nissan a estimé pouvoir produire 1,5 million de véhicules électriques d’ici à 2017. N’était-ce pas un pari trop optimiste?
Cela devient en effet très optimiste. Depuis 2010, l’Alliance Renault-Nissan a vendu plus de 100 000 voitures à zéro émission dans le monde. La montée en puissance des véhicules électriques n’a pas été aussi forte que nous l’avions imaginé au départ. Mais cela ne change pas notre ferme détermination à en faire la promotion.
Comment expliquez-vous ce décalage entre vos prévisions et la réalité du marché?
D’une part, nos premières estimations se sont fondées sur des engagements pris par certains gouvernements de mettre en place des bornes de recharge. En France, il était prévu d’en installer 75 000 d’ici à 2015. On est très loin du compte. En raison de la crise économique subie depuis 2009, maints gouvernements ont revu à la baisse leurs plans d’investissement dans des infrastructures écologiques. D’autre part, l’automobiliste disposant d’une voiture électrique doit adapter ses habitudes, par exemple recharger tous les soirs son véhicule, comme il le fait avec son portable. Cela ne va pas de soi! Par ailleurs, ce type de véhicule n’est pas adapté à tous les usages, notamment aux très grandes distances.
Les marques allemandes passent à l’offensive, notamment BMW qui a investi 2 milliards d’euros dans la ligne i de ses voitures électriques. Une concurrence redoutable?
Plus il y a d’acteurs sur le marché de la voiture électrique, plus l’usage de cette dernière devient accessible et familier. Je ne peux que m’en réjouir.
L’i3 allemande de BMW, c’est donc bon pour la Zoé française de Renault?
Bien sûr. Et réciproquement!
Le prix relativement élevé d’un véhicule électrique n’est-il pas dissuasif?
En Suisse, une Zoé coûte 22 800 francs. C’est un prix raisonnable. Nous avons fait en sorte de séparer le véhicule de la batterie, cette dernière étant louée. Ainsi, le prix de la voiture électrique reste compétitif comparé à celui de la voiture thermique. Sur une Zoé, la location d’une batterie revient à 95 francs par mois, soit l’équivalent d’un plein d’essence.
Renault-Nissan a investi quelque 4 milliards d’euros dans son programme de modèles à zéro émission. N’est-ce pas au détriment des modèles classiques?
Certainement pas. Les véhicules thermiques représentent 97% de nos volumes. La recherche d’une meilleure réponse possible aux problèmes environnementaux qu’ils osent continuera à mobiliser tous nos ingénieurs.
Renault en Suisse (de janvier à fin juillet 2013)
Part de marché: 5,2%
Nombre de véhicules vendus:
- Renault: 10 312 (moins 20%)
- Dacia: 3282 (moins 3%)
Commandes des véhicules électriques Twizy, Zoé, Kangoo et Fluence, depuis leur lancement jusqu’à fin juillet: 1304
Clik here to view.
